后驱与前驱只要一提到，很多人应该都会想到令人失去情怀的宝马UKL前驱平台，从1系到部分3系，“世界上最后一个坚持后驱情怀的品牌”最终还是跟随着汽车制造成本的发展方向选择了换上前驱平台，前驱平台不仅拥有更低的制造成本，同时更简单的机械组件和更高效率也能够让前驱越来越受汽车制造商的欢迎。

对于后驱车而言，懂行的车主应该都知道这几乎就是高性能的代名词，后驱车在车辆操控性、加速能力、性能输出等等方面都比前驱车出色，而在中国市场上，不仅是宝马、法拉利、保时捷拥有不同引擎布局的后驱，像丰田这样的大众化品牌同样如此，一台中置后驱的MR2让人们领教到了丰田的亲民，但其身份依旧是一台小跑。

在标准版本轿车行列当中，丰田同样有丰田锐志这台国产B级车继承着丰田的前置后驱的运动身份，其从年正式由一汽丰田引入合资国产，并在后期与丰田MarkX进行着同步改款与换代，其所采用的与雷克萨斯相同的细节配置处理方式让锐志在当时非常受欢迎。

即便如此，情怀终究还是抵不过现实，在丰田凯美瑞、本田雅阁等B级运动车纷纷入华国产之后，以后驱车身份出现在中国市场的锐志毕竟受成本限制成为了中级后驱当中最便宜的，却也是日系B级车中最贵的。

在中国市场的12年里，丰田锐志的总销量停在了52.8万台，月均销量3千台看似并不算差，但是对于与雷克萨斯ES共享平台的它背负着丰田极大的期望，而这一次最终停产的命运其实说白了更大原因是凯美瑞的强势和后驱成本控制难以进行才用销量当挡箭牌。

看看如今的B级运动车市场，宝马3系、奔驰C级等竞品价格不断下探，尤其是坚持后驱的3系价格也进入到了30万以后，国产锐志由于并没有在去年底完成同步换代，即便是与凯美瑞和雅阁比较，其不论是在动力、底盘调校，还是在车身的配置等级方面都已经毫无优势可言。

尤其是在内饰环境的设计上，虽然新车在前脸已经用上了更接近丰巢FUN概念车的全新家族语言，但是过于小气格栅已经被凯美瑞甩在身后而，而没有换代的内饰还是款的产品格局，完全连体的中控显得臃肿、老套，这方面与本田雅阁的差距可不是一代、两代的距离，而这也能够看出一汽丰田对于锐志早有放弃之心，这次停产也成了必然。